Freitag, 3. Juli 2015

Die A-Karte

Weil Manfred im "500er-Posting" gefragt hat, wie ich in die Stellwerke gekommen bin, verliere ich hier kurz ein paar Worte dazu.

Ganz am Anfang, als ich noch nicht in Wien und unter 18 war, bin ich meistens auf gut Glück zu Bahnhöfen gefahren und habe gefragt. In Lienz haben mich die Stellwerker sowieso gekannt, aber auch sonst auf der Drautalstrecke waren die Fahrdienstleiter und Stellwerker einem "verrückten jungen Fotografen" gegenüber ziemlich nachsichtig. Für meine ersten Besuche in St.Valentin und am Salzburger Hauptbahnhof habe ich förmliche Briefe an die Bundesbahndirektion in Linz geschrieben, die ein Hr. Ing. Wlk freundlich beantwortet hat: Ich muss mich vorher bei Bahnhofsvorstand melden, der mir, wenn er mir den Besuch erlaubt, einen Beamten als Führer mitgeben soll, dessen Anweisungen ich zu befolgen habe. Das hat alles ganz prächtig funktioniert – in Salzburg musste ich allerdings für den Besuch der Fahrdienstleitung West und des Stellwerk 9 durch den Zoll gehen, weil dieser Bahnhofsteil ja damals Zoll-Ausland war. Die "Beaufsichtiger" sind dann meistens gleich verschwunden, wenn sie mich abgeliefert hatten, weil sie Besseres zu tun hatten, und ich bin dann mutterseelenallein über die Gleise zurückmarschiert. Niemand hat sich beschwert.

Als ich dann 1980 nach Wien gekommen bin, hab ich kurz darauf einen Elektrotechnikstudenten kennengelernt, der mich zur ÖGEG mitgenommen hat. Nach zwei oder drei Treffen hab ich mich über mein Spezial-Stellwerks-Hobby ausgelassen, worauf mir dann jemand erzählt hat, dass er ohne Probleme eine Erlaubniskarte der Lichtbildstelle der Generaldirektion für mich organisieren könnte. Schwierig zu bekommen wäre der "L"-Stempel – also die dauerhafte Erlaubnis für das Mitfahren auf Führerständen –, aber den wollte ich ja gar nicht. Ein mittlerer Verwaltungsobulus war dafür fällig, aber der war nicht der Rede wert. Und ab dann bin ich mit dieser Karte durch die Lande gezogen und habe sie dem jeweiligen Fahrdienstleiter vorgelegt – manche haben sich gewundert und gemeint, dass ich das eh nicht gebraucht hätte, manche haben sie genau studiert, aber ich habe keinen einzigen erlebt, der mich vor die Tür gesetzt hätte.

Sogar als ich rund um den entgleisten 4030 in St.Pölten fotografiert habe, war das kein Problem. Ein Verantwortlicher im Anzug hat sich zwar meine A-Karte vorne und hinten genau angesehen, aber sie mir dann kommentarlos zurückgegeben und keine Einwände gegen mein Tun gehabt.

Nur zweimal in dieser ganzen Zeit hab ich mir einen Rüffel geholt, beides mal von Bahnhofsvorständen: Einmal, als ich in Amstetten nicht brav über den Bohlenübergang zum Stellwerk 2 marschiert bin, sondern diagonal über die Gleise. Unglücklicherweise ist mir ausgerechnet dort der Herr Bahnhofsvorstand begegnet, der mir eine ziemlich lautstarke Standpauke gehalten hat, dass ich mich an die allgemein üblichen Regeln zu halten hätte und er mich bei erneutem Verstoß von seinem Bahnhof verweisen würde. Ich habe mir das – zumindest auf seinem Bahnhof – zu Herzen genommen und keine weiteren Beschwerden gehört. Das zweite Mal war am Grazer Hauptbahnhof, wo der Bahnhofsvorstand mir eine längere, etwas unangenehme Rede zur Sicherheit und den Vorschriften im allgemeinen gehalten hat. Schlussendlich hat er mir doch erlaubt, dass ich durch einen seiner Untergebenen begleitet den Verschubbahnhof besuchen durfte – der sich dann beim ersten Stellwerk verkrümelt und mich allein weitermarschieren lassen hat. Alles das war eigentlich vollkommen in Ordnung (der Ton war halt etwas ruppig), und eigentlich hat man damals eher zu wenig drauf geschaut, wenn da ein Irgendwer wie ich einfach so über die Gleise gestolpert ist – gefährlich war der Eisenbahnbetrieb ja schon immer.

Also bin ich fröhlich mit meiner Erlaubniskarte durch die Lande gezogen, und einmal im Jahr, irgendwann im Jänner, bin ich in die Lichtbildstelle in der Elisabethstraße gepilgert und habe mir dort eine neue Karte abgeholt, was bis 1990 ohne jedes Problem funktioniert hat. Der Preis ist im Lauf der Zeit ein paar Mal sprunghaft angehoben worden, aber da ich ab 1985 nicht schlecht verdient habe, hat mich das nicht gestört.

Ab 1991 allerdings hat mein Interesse an der Eisenbahn rapide nachgelassen, und so habe ich in diesem Jahr keine neue Karte mehr geholt – die letzte, von 1990, hat dann die nächsten 20 Jahre in einem meiner Tagebücher überwintert, wo ich sie dann unerwartet wieder entdeckt habe. Hier ist sie zu sehen:



Den letzten Punkt mit der "unaufgeforderten Rückgabe" habe ich offensichtlich schändlich missachtet – ich hoffe aber doch sehr, dass dieses Vergehen mittlerweile verjährt und vergessen ist.

DrS am Praterstern: Wien Nord, 1988

Ein Dieseltriebwagen fährt am Praterstern ein:

6645.004 (Steuerwagen des 5145.004), Wien Nord, 9.5.1988

5145.004, Wien Nord, 9.5.1988

Vom DrS-Stelltisch am Stellwerk habe ich nur drei Bilder aufgenommen. Das erste zeigt den ganzen Tisch, wobei man rechts vorne die Unterbrechung sieht, wo sich der Güterbahnhof (hier unüblicherweise statt Frachtenbahnhof so bezeichnet) befindet:

Stelltisch, Zstw., Wien Nord, 9.5.1988

Hier sieht man den rechten Teil des Gleisbildes, wo einige Verschubsignale auf "Verschubverbot aufgehoben" stehen, um den freizügigen Verschub auf den Gütergleisen zu ermöglichen. Am oberen Rand sind die drei Blocksignale von Floridsdorf her dargestellt, die von hier überwacht werden – die Signale der Gegenrichtung werden ja vom Stelltisch in Floridsdorf überwacht:

Stelltisch, Zstw., Wien Nord, 9.5.1988

Am letzten Bild sieht man die Gleisverbindungen in der Mitte des Bahnhofes:

Stelltisch, Zstw., Wien Nord, 9.5.1988

Ergänzung 3.7.2015: Die folgende Vergrößerung zeigt, dass hier die Verschubsignale ein drittes, dreieckiges Symbol hatten – ich denke, das war die übriggebliebenen Lämpchen für das ganz früher noch vorhandene "Vorrücksignal". Es war nötig, weil an einem Verschubsignal in Stellung "Verschubverbot aufgehoben" jemand den Auftrag zur Weiterfahrt zu geben hatte (das Signal allein beauftragte nicht zur Fahrt!). Bei normalen Verschubgruppen war das der Verschubleiter, bei unbegleiteten Lokfahrten gab's den aber nicht ("unbegleitet"!), daher war der Stellwerker dafür verantwortlich. Auf Endstellwerken gab er das entsprechende Signal aus dem Fenster mit der Signalfahne, aber bei Zentralstellwerken war das natürlich nicht mehr möglich. Daher musste logischerweise ein eigenes Signal vorhanden sein – eben das Vorrücksignal. Wegen der hohen Kosten für diese zusätzliche Signalisierung ist man aber bald dazu übergegangen, viele Verschubsignale mit einem auf der Spitze stehenden weißen Quadrat zu versehen, mit der Bedeutung "das Stellen auf 'Verschubverbot aufgehoben' bedeutet für unbegleitete Verschubfahrten zugleich den Auftrag zur Fahrt". Und weil sich bald herausgestellt hat, dass die meisten Verschubsignale so zu markieren waren, hat man noch später das Quadrat wieder abgeschafft und kennzeichnet nun umgekehrt nur mehr jene Verschubsignale (mit einem weißen Dreieck, das fast so aussieht wie hier am DrS das Vorrücksignal-Symbol!), bei denen auf jeden Fall auf einen Auftrag zu warten ist – was wegen der nun überall vorhandenen Funkverbindungen auch ganz einfach ist.

Stelltischausschnitt, Zstw., Wien Nord, 9.5.1988

Erstaunlich ist die Nummer 35 am folgenden Weichenantrieb: Das ist eindeutig eine Doppelkreuzungsweiche, wie man an den nahe beieinander liegenden Backenschienen und am Gestänge zum Weichensignal sehen kann – am Gleisbild ist die Weiche 35 aber als einfache Weiche eingezeichnet!
(Ergänzung 3.7.2015: Mhm – Weichensignal? Hier sollte es doch keine Weichensignale geben, weil auch Verschubstraßen vom DrS gestellt werden. Wohin geht dann aber diese Stange?)
Ich kann diesen Widerspruch nicht auflösen (aber Florian gibt eine mögliche Erklärung in seinem Kommentar):

Gestänge an einer Doppelkreuzungsweiche, Wien Nord, 9.5.1988

Hier sieht man den Stellwerksturm, rechts im Hintergrund sind die Bahnsteige zu erkennen:

Zentralstellwerk, Wien Nord, 9.5.1988

Der 5044.017 braucht, auf seine alten Tage, hier ein wenig Reparaturarbeit:

5044.017, Wien Nord, 9.5.1988

Mit einigen Niederflurwagen im Anhang ist hier die grüne 1046.001 neben der Zugförderung abgestellt worden:

1046.001, Wien Nord, 9.5.1988

Eine 1042 schleppt dagegen einen ordentlichen Güterzug auf die Schnellbahn:

1042.683 mit 61111, Wien Nord, 9.5.1988

Donnerstag, 2. Juli 2015

500 Postings ... und kein Ende

Mein Stellwerke-Blog hat nun das fünfhundertste Posting erreicht. Die Statistik sagt außerdem, dass es
  • 6756 Bilder zeigt, außerdem
  • 91 Videos enthält
  • und nicht zuletzt etwa 220.000 Worte, was etwa 900 (Buch-)Seiten entspricht.
Etwas mehr als 3000 Fotos befinden sich noch in meinem Fundus – es ist also noch Material für einige Zeit vorhanden!

Mittwoch, 1. Juli 2015

Zwischendurch in Wien Mitte, 1988

Zwischen Floridsdorf und Wien Nord habe ich noch einen Kürzestbesuch in Wien Mitte eingeschoben, der aber gegenüber früheren Aufnahmen keine großen neuen Erkenntnisse gebracht hat:

Stelltisch, ZStw., Wien Mitte, 9.5.1988

Stelltisch, ZStw., Wien Mitte, 9.5.1988

Interessant ist vielleicht, dass hier – wie in Floridsdorf – die Gleise ebenfalls der Reihe nach mit 1 bis 5 durchnummeriert waren:

Stelltisch, ZStw., Wien Mitte, 9.5.1988

Und im Zuge der Ergänzung der Schnellbahn um Signale für den Gleiswechselbetrieb war hier auch am Gleis 1 ein Ausfahrsignal aufgestellt worden, das Dauerrot zeigte. Am Gleisbild war im Nachhinein dafür ein Signalsymbol händisch aufgeklebt und mit H1 beschriftet worden:

Stelltisch, ZStw., Wien Mitte, 9.5.1988

Dienstag, 30. Juni 2015

2 mal 212 am Floridsdorfer Frachtenbahnhof, 1988

Der Floridsdorfer Frachtenbahnhof hatte Endstellwerke der Bauart 212. Das Stellwerk 2 auf der Seite Leopoldau war dabei zugleich das Befehlsstellwerk. Es gibt zwar einen Gleisplan bei sporenplan.nl, er zeigt aber noch die Situation vor dem Umbau auf Gleiswechselbetrieb. Für die wichtigsten Gleise habe ich daher hier den Plan von 1988 skizziert:


Hier sieht man die ganze Anlage auf dem Befehlsstellwerk – alle Weichen waren hier schon mit elektrischem Antrieb versehen:

Sicherungsanlage, Stw.2, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Interessant ist die Anordnung der Ein- und Ausfahrstraßen am Schieberkasten. Die Fahrten sind nicht einfach der Reihe nach angeordnet, sondern manche Fahrten müssen aus zwei "Teilumlegungen" zusammengesetzt werden – nämlich alle Fahrten in oder aus den Güterzugsgleisen 206 bis 214: Dort muss einerseits das Bahnhofsgleis ausgewählt werden, andererseits unter "gegen Bernhardsthal" dann das Streckengleis. Eine analoge Bedienung ist auf der anderen Seite, also für Fahrten vom oder zum Personenbahnhof nötig. Bei Fahrten auf den Gleisen 201, 202 und 203 muss hingegen nur ein Knebel umgelegt werden:

Fahrstraßen- und Weichenknebel, Stw.2, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Eine Textdatei mit den 46 möglichen Fahrstraßen kann man hier herunterladen (bitte ohne Zeilenumbrüche betrachten!).

Hier sieht man den Blockapparat des Befehlswerks, kurz nach einer Fahrt Richtung Süßenbrunn am Gleis 101 (der Befehl ist schon zurückgegeben, die Fahrstraße aber noch nicht aufgelöst).

Befehlswerk, Stw.2, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Kurz darauf sind schon wieder zwei Befehle abgegeben und alle Fahrstraßen elektrisch festgelegt:

Befehlswerk, Stw.2, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Die Bauart 212 glänzt mit langen Knebelreihen für Weichen und Fahrstraßen:

Fahrstraßen- und Weichenknebel, Stw.2, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Am Signalpult sieht man die eingestellten Fahrten und die roten LEDs der belegten Gleise. Die ausfahrende Schnellbahn fährt gerade draußen vor dem Stellwerk vorbei:

Signalpult, Stw.2, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Signalpult, Stw.2, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

In dem ziemlich großen Stelltisch war eine ganze Menge von VGS80-Leerfeldern verbaut worden:

Signalpult, Stw.2, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Und hier ist das Befehlsstellwerk von außen zu sehen:

Stellwerk 2, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Beim Stellwerk 1 gab es eine lange Weichenstraße mit lauter ortsbedienten Weichen in Nebengleise, die zur Reihung und als Abstellgleise dienten:

Weichenstraße beim Stellwerk 1, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Weichenstraße beim Stellwerk 1, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Bei ziemlicher Hitze bin ich zum Stellwerk getrottet:

Stellwerk 1, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Auch hier stand eine Anlage der Bauart 212:

Sicherungsanlage, Stw.1, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Das Blockwerk war so simpel wie erwartet:

Blockapparat, Stw.1, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Die Fahrstraßen waren hier um einiges übersichtlicher sortiert. Für jede Fahrt mussten zwei Knebel umgelegt werden, einer zur Auswahl von Start- und Zielgleis (z.B. Gl.101 und Gl. 201), darüberhinaus ein E/A-Knebel zur Angabe der Fahrtrichtung, also Ein- oder Ausfahrt:

Gleisanzeiger und Fahrstraßenknebel, Stw.1, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Das Signalpult, das ebenfalls aus VGS80-Feldern aufgebaut war. war viel kleiner:

Signalpult, Stw.1, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Hier sieht man kleine Stellwerk von außen – exakt um zwölf Uhr Mittag:

Stellwerk 1, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Im Schatten von Kesselwagen bin ich dann den ganzen Bahnhof wieder retour marschiert:

Gleise und Wagen, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Grad einmal 10 Minuten habe ich gebraucht – es ist mir länger vorgekommen:

Haltestelle Floridsdorf Siemensstraße, Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Die Italienerschleife zeigt sich damals hinter den Nordbahngleisen in verfallenem Zustand – das wird sich erst zwei Jahrzehnte später ändern:

Verfallende Bogen der "Italienerschleife", Floridsdorf Fbf, 9.5.1988

Montag, 29. Juni 2015

Das Stellwerk der Zugförderung Floridsdorf, 1988

Die Abstellanlagen in der Zugförderung Floridsdorf waren so groß, dass sich dafür ein eigenes Stellwerk auszahlte. Hier sieht man das ÖBB-Stellpult, mit dem eine Reihe von Weichen und Verschubsignalen gestellt wurden. Der dunkelgraue Bereich markiert offensichtlich die Gleise und Weichen mit Isolierung, während die Weichen in den hellgrauen Bereichen mit Augenschein auf Freisein zu prüfen sind:

Stellpult, Stellwerk der Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988

Auf diesem Ausschnitt sieht man, dass die Weichen und Verschubsignale wie in Heizhausbereichen vorgesehen mit 800er-Nummern versehen waren:

Stellpult, Stellwerk der Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988

Hier ist ein Bild, das die linke Seite des Stellpults etwas näher zeigt. Am Gleis 104 ist eine Garnitur von Floridsdorf her unterwegs, wie man an der roten Gleisausleuchtung sieht, und für sie ist auch schon das Verschubsignal V800S freigestellt:

Stellpult, Stellwerk der Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988

Die Nähe des Floridsdorfer "Personenbahnhofs" und dieses Stellwerks hatte zur Folge, dass sich Verschubfahrstraßen teilweise überlappt haben: Es gab Verschubsignale, die teils Fahrten am Zentralstellwerk, teils im Bereich der Zugförderung sicherten. Das folgende Bild versucht, diese "Verstrickungen" ein wenig aufzuhellen: Oben ist hier ein Ausschnitt aus dem Stellpult des Zentralstellwerks zu sehen (herauskopiert aus dem fünften Bild im vorherigen Posting), darunter sieht man den entsprechenden Ausschnitt aus dem Stellpult des Zugförderungsstellwerks (herauskopiert aus dem vorherigen Bild) – allerdings auf den Kopf gestellt, damit die Lage der Ausschnitte (ungefähr) übereinstimmt. Die weißen Striche deuten an, welche Weichen- und Signalsymbole einander entsprechen. Interessant sind folgende drei Bereiche:
  • Am Gleis 104 ist die Sicherung für Fahrten vom Personenbahnhof auf zwei Signale aufgeteilt: Das Signal V800 wird vom Zentralstellwerk bedient, das dahinterstehende Signal V800S von der Zugförderung. Das letztere Signal wird am Stelltisch des Zentralstellwerk zwar auch angezeigt, hat dort aber keine Bedienelemente. Umgekehrt gibt es aber am Stellwerk der Zugförderung beim Signalsymbol V800 eine Taste – ich vermute, dass sie nur zum Zurückwerfen im Notfall diente.
  • Am Gleis darüber ist die Sache komplizierter: Das Signal V50S wird für Fahrten in ein Stumpfgleis vom Zentralstellwerk bedient, aber es sichert auch den ganzen Fahrweg in die Zugförderung. Ich denke, dass die Bedienbarkeit von der Stellung der Weiche 50 abhängt (siehe aber in den Kommentaren eine andere Ansicht von Florian): Eine Fahrt in das Stumpfgleis konnte vom Zentralstellwerk gestellt werden – und dann leuchteten wohl am Stellwerk der Zugförderung die zwei Lampen daneben auf, die mit "Zstw" beschriftet waren: Ein Stellen des Signals von dort war nicht möglich. Wenn aber die Weiche 50 Richtung Zugförderung stand, konnte das Signal nur von deren Stellwerk aus freigestellt werden, weil nur von dort die Lage der folgenden Weichen und das Freisein der Gleise geprüft werden konnte.
  • Ähnlich verhält es sich mit dem Signal V801 der Gegenrichtung: Eine Fahrt über die Weiche 50 konnte nur vom Zentralstellwerk gestellt werden. Wieder zeigten die "Zstw"-Lampen an, dass das Stellwerk der Zugförderung seine Herrschaft über das Signal verloren hatte, während das Signal bei einer Fahrt zur Weiche 800 vom Stellwerk der Zugförderung freigestellt werden konnte:

Hier sieht man das platzsparend in den Bahndamm der Nordbahn gebaute Stellwerksgebäude:

Stellwerk der Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988

Danach bin ich noch durch die Zugförderung geschlendert:

2066.001 mit Trafowagen 976 006, Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988

2066.001 mit Trafowagen 976 006, Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988

X170.01 auf der Schiebebühne, Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988

X170.01 auf der Schiebebühne, Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988

Auf der Schiebebühne gab es noch eine Spillanlage – ich denke aber, dass sie damals schon nicht mehr verwendet wurde:

Schiebebühne, Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988

Zuletzt habe ich noch die Denkmal-93er aufgenommen:

93.1421 als Denkmallok mit Museums-Formsignalen, Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988

Museums-Formsignale, Zugförderung Floridsdorf, 9.5.1988