Samstag, 30. Mai 2015

Mitgenommenes von Anfang 1988

Im Jänner und Februar 1988 sind ein paar Gelegenheitsfotos angefallen:

Die Südautobahn war damals noch lange nicht vom Lavanttal bis Klagenfurt durchgebunden. Auf einer Fahrt von Wien nach Lienz ist das folgende Foto des halbfertigen Talübergangs Pöllingbach bei St.Andrä im Lavanttal entstanden. Damals waren übrigens die Mittelmarkierungen auf der Straße in Österreich noch gelb, und auf den Geschwindigkeitstafeln stand die Abkürzung "km" (die physikalisch Unsinn war):

Talübergang Pöllingbach der Südautobahn, 5.2.1988

Ein paar Fotos sind in Mallnitz angefallen:

2x1042 bei Mallnitz, Jänner 1988

Autom. Kupplung, Mallnitz, Jänner 1988

1044.041+015, Mallnitz, Jänner 1988

Autom. Kupplung, Mallnitz, Jänner 1988

Ankuppeln, Mallnitz, Jänner 1988

In Lienz habe ich zwei 2043er mitgenommen:

2043.069 mit 78007, 2043.077 mit 4615(?), Lienz, Jänner 1988

2043.069 mit 78007, 2043.077 mit 4615(?), Lienz, Jänner 1988

Und in Hetzendorf habe ich irgendwann noch einmal den Blockapparat aufgenommen – das war allerdings vermutlich schon 1981 (wieso das Foto erst in diesem Diamagazin auftaucht, weiß ich nicht – danke an den anonymen Kommentator, der mich auf das falsche Jahr hingewiesen hat):

Blockapparat, Hetzendorf, 1981?

Freitag, 29. Mai 2015

Eine neue Schrankenüberwachung in Hadersdorf, 2015

Korrektur 2.6.2015: Die Schrankenüberwachung ist, wie "km 12,8" hier im EBFÖ (lesenswert, nicht nur der Präzision wegen!) korrigierend erklärt, nicht für den Schranken auf der Westseite von Fels, sondern für jenen bei Wagram-Grafenegg, der bisher von Fels aus überwacht wurde. Der Felser Schranken hingegen wurde direkt ins ESTW integriert. Außerdem sind die zwei Überwachungen links davon für Wagram-Grafenegg.

Im Juni 2012 habe ich das 212er-Stellwerk in Fels aufgenommen und auch den Schranken der Gemeindestraße auf der Westseite, der mit einem Zeliskoantrieb vom Bahnsteig aus angetrieben wurde. Seit letztem Jahr ist dieses Stellwerk samt dem Fahrdienstleiter Geschichte, und daher wurde auch der Schranken ins ESTW aufgenommen. Fels überwachte aber vorher auch einen Schranken im km 14,890 bei Wagram-Grafenegg, wie man am dritten Bild im genannten Posting von Fels sehen kann – und dessen Überwachung befindet sich nun in der Fahrdienstleitung in Hadersdorf, wo sie rechts neben der früheren Erweiterung für zwei Schranken in Wagram-Grafenegg montiert ist:

EM55-Stellwerk, Fdl, Hadersdorf a.K., Feb.2015

Die früher schön symmetrisch angeordnete Gleistafel wird dadurch immer mehr "rechtslastig":

Schrankenüberwachungen Etsdorf und Fels, Fdl, Hadersdorf a.K., Feb.2015

Obwohl Thales vermutlich das kleinste vorhandene Gehäuse aus dem Lager geholt hat, ist noch immer mehr als die Hälfte der Felder leer geblieben:

Schrankenüberwachung Fels, Fdl, Hadersdorf a.K., Feb.2015

Weil ich grad da war, habe ich auch noch ein paar mehr Fotos aufgenommen:

Schieberkasten des EM55, Fdl, Hadersdorf a.K., Feb.2015

Aufschriften am EM55, Fdl, Hadersdorf a.K., Feb.2015

Gleistafel des EM55, Fdl, Hadersdorf a.K., Feb.2015

Bahnhof, Hadersdorf a.K., Feb.2015

Donnerstag, 28. Mai 2015

Wiener Neustadt Ein- und Ausfahrbahnhof, 1988

Der Verschiebebahnhof von Wiener Neustadt besteht aus zwei Teilen, die "Ausfahrbahnhof" und "Einfahrbahnhof" genannt werden. Während aber am Personenbahnhof ein großes DrS-Zentralstellwerk stand, das ich 1986 dokumentiert habe, wurden in diesen beiden Bahnhofsteilen die Weichen noch großteils von Hand vor Ort gestellt. Dafür gab es am Südende des Einfahrbahnhofs den Weichenposten 1 und an der Verbindungsstelle von Ein- und Ausfahrbahnhof die "Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof". Nur die Weichen und Signale am Nordende des Ausfahrbahnhofs, also hin zum Personenbahnhof, wurden von Zentralstellwerk gesteuert.

Einen Überblick über die Gleisanlagen von Wr.Neustadt in dieser Zeit kann man hier bei sporenplan.nl sehen.

Obwohl ich einige Fotos der Sicherungsanlagen gemacht habe, kann ich über die genaue Funktionsweise nur spekulieren. Jedenfalls gab es hier eine Reihe von Zentralschlössern, die elektrisch(!) mit dem Zentralstellwerk und anderen Einrichtungen in Abhängigkeit waren.

Die Sicherungsanlagen am Weichenposten ganz am Südende habe ich leider nicht aufgenommen. Dort muss ein Zentralschloss für die Weichenschlüssel gestanden haben und zusätzlich wohl ein einzelnes Za-Feld zur Zustimmungsabgabe an die Fahrdienstleitung.

In der Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof stand eine analoge Anlage, die die Zustimmungen an das Zentralstellwerk abgab. Die zentrale Einrichtung war ein großes Zentralschloss, in seltener senkrechter Ausführung:

Zentralschloss, Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Ein kleines Blockwerk diente
  • zur Festlegung der Zugfahrstraßen über das Gleis 129 (hier stand das einzige von hier bediente Hauptsignal S, das die Einfahrt von Zugfahrten vom Personenbahnhof her in den Einfahrbahnhof sicherte); man sieht, dass das Schloss in diesem Ff-Feld nicht verwendet wurde, die Festlegung der Schlüssel muss also entweder direkt im Zentralschloss erfolgt sein, oder zusätzlich musste eine Zustimmungsabgabe Za.Pbf erfolgen – das letztere scheint mir wahrscheinlicher;
  • zur Abgabe von Zustimmungen für Fahrten vom und zum Personenbahnhof: Für Einfahrten von dort musste jadie Fahrdienstleitung hier bestätigen, dass das entsprechende Gleis frei war;
  • zur Abgabe von Zustimmungen für Fahrten von oder zu den zwei Abzweigungen an der Südbahn Richtung Semmering und zur "Abzweigung Steinfeld", die den Einfahrbahnhof mit den Strecken nach Ödenburg und zur Aspangbahn verband:

Blockapparat, Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Die "detaillierte Kommunikation" auf Einzelgleis-Ebene wurde durch die folgende Schalttafel dargestellt, wo die Zustimmungen von Weichenposten 1 sowie jene an das Zentralstellwerk durch Lampen dargestellt wurde. Darüberhinaus wurden hier auch die Stellungen der Hauptsignale angezeigt, die für den Ein- und Ausfahrbahnhof wesentlich waren:
  • Z = Einfahrsignal von St.Egyden (Bruck a.d.Mur) am Regelgleis
  • X = Einfahrsignal von St.Egyden (Bruck a.d.Mur) am Gegengleis
  • R = Ausfahrsignale nach St.Egyden (Bruck a.d.Mur)
  • s,S = Zwischensignal von Gl.129 Richtung Einfahrbahnhof
  • K = Zwischensignale vom Personenbahnhof
  • V859 = Verschubsignal von der Zugförderung
  • V860 = Verschubsignal von der Zugförderung
  • E = Deckungssignal der Abzweigung Steinfeld aus Richtung Ausfahrbahnhof
  • U = Einfahrsignal von Neudörfl (Ödenburg)
  • W = Einfahrsignal von Klein Wolkersdorf (Apsang)
Zuletzt konnte von hier das Signal S gestellt werden. Wofür die Tasten unter den Lampen "Za an ZSW" (ZSW = Zentralstellwerk) nötig sind, ist mir nicht klar: Denn die jeweilige Zustimmung müsste ja allein durch Umsperren des Fahrstraßenschlüssels im Zentralschloss und nachfolgendes Blocken des passende Za-Feldes erfolgt sein. Vielleicht dienen die Tasten nur der Notrücknahme einer Zustimmung? Andere Möglichkeit: Rückgabeanforderung an das Zentralstellwerk:

Signalanzeigen und Zustimmungsabgaben, Fdl Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Hier sieht man die Fahrstraßenschlüssel am Zentralschloss. Von links nach rechts sind zu erkennen:
  • nach Bruck/M Gl.205-Gl.227
  • von Bruck/M Gl.205-Gl.227
  • nach Steinfeld aus Gl.500
  • von Steinfeld aus Gl.219
  • von Steinfeld aus Gl.221
  • ...
  • von Steinfeld aus Gl.227
  • von Gl.129 in Gl.219
  • von Gl.129 in Gl.221
  • ...
  • von Gl.129 in Gl.227
  • von Pbf in Gl.105-125
  • von Pbf in Gl.127
  • von Pbf in Gl.129
Unterhalb der Schlüssel sieht man eine Abdeckung, hinter der sich die elektrischen Kontakte verbergen, durch die die umgesperrten Schlüssel die passende Zustimmung ans Zentralstellwerk abgeben. Ganz links sieht man gerade noch eines der Wellrohre, durch die die Kabel nach unten geführt werden – besser sieht man sie auf dem Bild des ganzen Zentralschlosses weiter oben. Festgehalten wird der entnommene Schlüssel dann aber (denke ich) von einem der oben gezeigten Blockfelder:

Zentralschloss, Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Neben dem großen Zentralschloss gab es noch ein kleines, das einige Weichen aus der Zugförderung bei Fahrten von und zur Abzweigung Steinfeld verschloss. Der "Gruppenschlüssel" "Z" war dazu am großen Zentralschloss umzusperren. Direkt über dem entsprechenden Schloss am großen Zentralschloss waren auch die zwei Schlösser für die Verschubsignalschlüssel V859 und V860 angebracht, mit denen man hier diese Verschubsignale auf "Verschub erlaubt" stellen konnte. Die Anzeige der Stellung dieser Verschubsignale erfolgt inmitten der Signalanzeigen, die wir zwei Bilder weiter oben gesehen haben. Auch hier gibt es offenbar elektrische Kontakte im Zentralschloss, wie man an der kleinen Abdeckung links vom Fahrstraßenschlüssel erkennen kann – allerdings ist mir nicht klar, was man hier noch elektrisch hätte abprüfen müssen. Vielleicht gab es hier einmal weitere Abhängigkeiten, die nicht mehr in Betrieb waren:

Zentralschloss und Verschubsignalschlüsselschalter, Fdl Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Zuletzt befand sich hier auch das Bedienkästchen "Sig.29b–Sig.S", also für das Ersatzsignal am von hier gestellten Zwischensignal S:

Zentralschloss und Verschubsignalschlüsselschalter, Fdl Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Die folgende Aufnahme zeigt das Gebäude, in dem sich die Fahrdienstleitung befand. Soviel ich dunkel erinnern kann, war sie ebenerdig untergebracht, der hohe Turm diente nur dem Schrankenwärter:

Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Dann bin ich bei mäßigem Wetter noch im Bahnhofsbereich herumgestolpert und habe einige Male abgedrückt:

Ortsschalterwerk, Wr.Neustadt, 24.1.1988

2067.055, Wr.Neustadt, 24.1.1988

2067.055, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Zentralstellwerk, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Abgelegter Gleissperrschuh, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Abgelegter Gleissperrschuh, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Alter Kran, Zugförderung, Wr.Neustadt, 24.1.1988

2143.031 beim Tanken, Zugförderung, Wr.Neustadt, 24.1.1988

2143.031 beim Tanken, Zugförderung, Wr.Neustadt, 24.1.1988

2143.031 beim Tanken, Zugförderung, Wr.Neustadt, 24.1.1988

52.1227, Wr.Neustadt, 24.1.1988

5044.11, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Wagen auf den Richtungsgleisen des Ausfahrbahnhofs, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Wagen auf den Richtungsgleisen des Ausfahrbahnhofs, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Wagen auf den Richtungsgleisen des Ausfahrbahnhofs, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Schranken bei der Fahrdienstleitung Ausfahrbahnhof, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Zwei Abspannmasten, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Einfahrsignal Y und Zwischensignal P102, Wr.Neustadt, 24.1.1988

2143.013 vor 5046.207, Wr.Neustadt, 24.1.1988

Mittwoch, 27. Mai 2015

DrS in Neunkirchen, 1988

Auch Neunkirchen hatte ein DrS-Stellwerk, dessen Pult ich noch später am Abend an diesem Jännertag dreimal aufgenommen habe:

DrS-Pult, Neunkirchen, 23.1.1988

DrS-Pult, Neunkirchen, 23.1.1988

DrS-Pult, Neunkirchen, 23.1.1988

Die Aufnahmen des Zuges, der mich dann nach Wien gebracht hat, sind eher dunkelschwarz geworden:

1042.594 mit 2906, Neunkirchen, 23.1.1988

1042.594 mit 2906, Neunkirchen, 23.1.1988

Dienstag, 26. Mai 2015

Breitenstein und Klamm-Schottwien, 1988

Die folgenden Bilder erstaunen mich eher: Breitenstein und Klamm-Schottwien wurden doch vom Semmering ferngesteuert – wieso waren sie an diesem Tag besetzt? Wie auch immer, hier sind nächtliche Aufnahmen der DrS-Pulte in diesen beiden Bahnhöfen und der zwei Aufnahmsgebäude:

DrS-Pult, Fdl, Breitenstein, 23.1.1988

DrS-Pult, Fdl, Breitenstein, 23.1.1988

Bahnhof bei Nacht, Breitenstein, 23.1.1988

In Klamm-Schottwien hat mir an diesem Abend übrigens der Blockstellen(?)wärter (? – jedenfalls war's kein Fahrdienstleiter) die Geschichte vom verrückten Fotografen erzählt.

DrS-Pult, Klamm-Schottwien, 23.1.1988

DrS-Pult, Klamm-Schottwien, 23.1.1988

DrS-Pult, Klamm-Schottwien, 23.1.1988

Bahnhof, Klamm-Schottwien, 23.1.1988