Samstag, 31. Januar 2015

Komplizierter Lageplan für Mittelstellwerk: Traismauer, 1987

Traismauer hat, wie man bei sporenplan.nl sehen kann, einen ziemlich exotischen Gleisplan, was wohl vom Ausbau dieser Strecke im zweiten Weltkrieg herrührt: Ein normaler zweigleisiger Ausweichbahnhof mit Ladegleis wird vom langen Überhol- und Ausweichgleis 5 "umgangen". Das führt zu einer ganzen Menge von Fahrstraßen auf dem kleinen Mittelstellwerk, weil man in die Gleise 1 und 3 einerseits "kurz" fahren kann, andererseits "lang" weiter das Gleis 101 – die Verlängerung von Gleis 1 bis zur Spitzenweiche auf Tullner Seite – mitbenützen kann.

Ergänzung 1.2.2015: Es gibt nun ein weiteres Posting dieses Bahnhofs mit Fotos von Leo Kahoun aus dem Jahr 2009, also 22 Jahre nach den untenstehenden Aufnahmen.

Die Weiche 1 war 1987 schon elektrisch gestellt (hatte die Reichsbahn dafür ein eigenes Stellwerk aufgestellt? oder ist sich ein langer Drahtzug gerade noch ausgegangen?), wobei sich der Knebel zum Stellen der Weiche am Schieberkasten befand (um die mechanischen Abhängigkeiten zu den Fahrstraßenschiebern herzustellen), während sich die zugehörige Anzeige inklusive der Besetztanzeige der isolierten Weiche sich am Signalpult befand. Am Blockapparat gab es zwei Ff-Felder – eins je Seite –, darüberhinaus aber auch eine Nahbedienungsfreigabe für die eine elektrische Weiche. Die anderen Weichen hatte große Madnerhebel und konnten daher ebenfalls, aber natürlich mechanisch, für den Verschub freigegeben werden:

Fdl, Traismauer, 16.8.1987

Am Stellpult sind nicht alle Weichen dargestellt, sondern nur die elektrische gestellte Weiche 1. Den restlichen Gleisplan muss man auswendig wissen:

Fdl, Traismauer, 16.8.1987

Für die Weichen 2 und 3 in der Mitte des Bahnhofs gab es eine eigene Fahrstraßenhilfsauflösung "W2,Sp1/W3":

Fdl, Traismauer, 16.8.1987

Hier sieht man die Anlage von der Seite, mit dem Riegelhebel für die Spitzenweiche 53 auf der Herzogenburger Seite (ein weiterer Riegelhebel ist ganz auf der anderen Seite für die Weiche 2 angebracht):

Fdl, Traismauer, 16.8.1987

Hier sieht man die Fahrstraßen auf dieser Seite – bei Gleis 1 und 3 jeweils eine "lange", bis ins Gleis 101 laufende Fahrstraße sowie eine "kurze". Aus irgendeinem Grund musste die Weiche 53 auch bei einer Ausfahrt aus Gleis 1 verriegelt werden, obwohl sie dabei von der Herzstückseite her befahren wurde. Ebenso musste auch die Weiche 2 bei langen Einfahrten über Gleis 1 oder 3 bis 101 verriegelt werden:

Fdl, Traismauer, 16.8.1987

Zuletzt hier noch ein Bahnhofsbild, auf dem man die niedrigen Schüttbahnsteige sieht:

Bahnhof, Traismauer, 16.8.1987

Freitag, 30. Januar 2015

Hölzernes Haltestellengebäude: Neulengbach Markt, 1987

In Neulengbach Markt habe ich keine Sicherungsanlagen fotografiert – die Station war laut Kursbuch eine "Hu", also eine "Haltestelle unbesetzt". Das hölzerne Haltestellengebäude war aber damals schon ein Exot und mir wert, aufgenommen zu werden:

Haltestelle, Neulengbach Markt, 16.8.1987

Haltestelle, Neulengbach Markt, 16.8.1987

Haltestelle, Neulengbach Markt, 16.8.1987

Am Ende des Bahnsteigs stand dieses Ziegelgebäude, das wohl aus der Erbauungszeit der Bahn stammt:

Wohngebäude, Neulengbach Markt, 16.8.1987

Vielleicht hat ja ein Modellbauer Lust, eins dieser Gebäude nachzuempfinden.

Ziemlich nahe habe ich dann noch ein "Einser"-Fahrzeug aufgenommen:

6030.101, Neulengbach Markt, 16.8.1987

Donnerstag, 29. Januar 2015

Eine Bastellösung für - was? 5007 in Kirchstetten, 1987

Kirchstetten hatte noch seine 5007er Endstellwerke mit einem Knebelwerk als Befehlswerk in der Fahrdienstleitung:

Befehlswerk, Fdl, Kirchstetten, 16.8.1987

Im vorherigen Bild sind man übrigens links oben schön die plombierten Kästen mit den Zweitschlüsseln für alle schlüsselgesperrten Einrichtungen – hier sind das einerseits Weichen in Ladegleise und die dahinterliegenden Sperrschuhe, andererseits Schalter der Fahrleitungsanlage. Wenn dieses Kästchen geöffnet ist, gilt die Signalabhängigkeit als aufgehoben. Darunter gibt es ein zweites Kästchen für Ersatzschlüssel in Diensträume:

Zweitschlüssel, Fdl, Kirchstetten, 16.8.1987

Der Blockapparat hatte keinen hölzernen Blockaufsatz mehr, sondern einen Blechkasten, der über den Blocktasten schwebte. In der Mitte befand sich der Widerrufschlosskontakt (WSK), über den Ba-Feldern die entsprechenden Rücknahmetasten. Die Tasten über den Ff-Feldern sind zum Aktivieren des Gleisanzeigers:

Befehlswerk, Fdl, Kirchstetten, 16.8.1987

Links am Befehlswerk war ein übliches Schieberschloss zum Verschluss einer Mittelweiche angebaut:

Befehlswerk, Fdl, Kirchstetten, 16.8.1987

Und für die Signal- und Blockanzeige sowie die Ersatzsignale gab es dieses kleine Pult. Wozu darauf Richtung Wien eine RWT (Richtungswechseltaste) vorhanden war, ist mir nicht klar – dazu müsste doch auf einem Gleis Gleiswechselbetrieb möglich gewesen sein, wofür aber kein Blockpfeil vorhanden ist:

Fdl, Kirchstetten, 16.8.1987

Allerdings lässt auch das Signal H2 – an einem durchgehenden Hauptgleis! – vermuten, dass hier mehr Fahrmöglichkeiten zumindest geplant waren: Denn für die Fahrt auf das entsprechende Streckengleis hätte eine einfache Grünlampe gereicht, was zusammen mit Rot und Notrot drei Lampen ergibt. Hier sehen wir aber vier Lampen, also offenbar eine zusätzliche Gelblampe (das Ersatzsignal ist ja rechts angebaut):

Ausfahrsignal H2, Kirchstetten, 16.8.1987

An der Anlage am Stellwerk 1, andererseits, sind offensichtlich nur Ausfahrten aufs linke Streckengleis möglich: Zwei Knebel sind für die Ausfahrten von den vier Bahnhofsgleisen zuständig, zwei weitere für die Einfahrten – kein Gleiswechselbetrieb. Untypisch ist die Schrankenkurbel, die nicht an der Außenwand angebracht ist, sondern neben der Hebelbank aufgestellt:

Stw.1, Kirchstetten, 16.8.1987

Am Blockaufsatz war ganz oben die Signal- und Blockanzeige angebracht. Darunter befanden sich links Halttasten für die Ersatzsignale (die Klebeetiketten unterhalb der Tasten zeigen konsequent den Text "ERSAZ SIG") und rechts daneben der Warnsummer – offiziell "Erinnerungseinrichtung" genannt – für einen Schranken in km42.990, mit einer "PT", also vermutlich einer Prüftaste, um den Summer zu testen:

Stw.1, Kirchstetten, 16.8.1987

Und hier sehen wir eine Konstruktion, deren Zweck mir nicht klar ist. Sie sieht eigentlich so aus, als ob sie den Summer ansteuern würde: Wenn ich's richtig sehe, war hier fliegend ein Schalter zwischen die Knebel für A und H eingehängt. Wenn man einen der Knebel umlegte (A vermutlich nach links, H nach rechts), wurde der Schalter geschlossen. Das Kabel ging dann weiter zur Schrankenkurbel, wo wohl irgendwo ein Kontakt den Strom unterbrach. Das klingt einerseits logisch, andererseits zweifle ich aber doch sehr an dieser Erklärung, und zwar aus mehreren Gründen:
  • Erstens kann ich mir nicht vorstellen, dass eine sicherheitsrelevante Anlage so "hemdsärmelig" aufgebaut wird. Zum Beispiel ist das Kabel am Schalter nur angelötet – es gibt nicht die geringste Art einer Zugentlastung, wofür ein einfacher Kabelbinder schon gereicht hätte. Nicht einmal ich als Hobbyelektriker hätte diese Konstruktion so zusammengebastelt – dass ein Fachmann so etwas abliefert, glaube ich einfach nicht. Und was wäre im Falle eines Unfalls passiert? Hätte die ÖBB tatsächlich Bilder dieser Anlage abgeliefert und behauptet, dass damit die Sicherheit erhöht worden wäre, da der Schranken mit höherer Sicherheit geschlossen war? Ich weiß nicht, wen das überzeugt hätte ...
  • Zweitens ist die technische Konstruktion ziemlich anfechtbar: Die Feder im Zugweg des Schalters führt zu einem undefinierten Schaltpunkt, wo man ja eigentlich das Gegenteil erreichen will: Dass nämlich bei einer definierten Aktion (Umlegen eines Knebels) sehr sicher der Zustand des Schalters wechselt. Auch das spricht sehr für ein Laien-Experiment.
  • Schließlich befindet sich an der Schrankenkurbel links ein großer Schaltkontakt, von dem ein ordentlich geführtes Kabel nach unten führt. Wenn man also den Zustand des Schrankens auswerten hätte wollen, hätte man diesen Anschluss ja schon gehabt und doch wohl hoffentlich die restliche Schaltung damit aufgebaut.
Was immer das für eine Konstruktion war, sie muss einen anderen Zweck gehabt haben:

Stw.1, Kirchstetten, 16.8.1987

Wegen der doppelten Gleisverbindungen auf beiden Seiten gab es hier mehr Weichen- und Riegelhebel als auf anderen kleinen Bahnhöfen an der Westbahn:

Stw.1, Kirchstetten, 16.8.1987

Auf dem kleinen Stellwerk waren keine Blumenkästen angebracht, obwohl es dafür entsprechende Halterungen gab:

Stellwerk 1, Kirchstetten, 16.8.1987

Am Stellwerk 2 sehen wir im Prinzip dieselbe Anlage nocheinmal. Auch hier gab es eine doppelte Gleisverbindung, auch hier gab es einen Schrankenantrieb. Und hier gab es ebenfalls die zusammengebastelte Verdrahtung – nur gab es hier zumindest am Blockaufsatz keinen Warnsummer. Der Zweck der fliegenden Schalter und Drähte bleibt rätselhaft ...

Stw.2, Kirchstetten, 16.8.1987

Für eine Einfahrt ist kurz darauf das Befehlsfeld entblockt, die Fahrstraße festgelegt und das Einfahrsignal auf frei gestellt:

Stw.2, Kirchstetten, 16.8.1987

Stw.2, Kirchstetten, 16.8.1987

Auch hier steht eine Schrankenkurbel neben der Hebelbank, an ihr fehlt aber offensichtlich jeder elektrische Anschluss:

Stw.2, Kirchstetten, 16.8.1987

Gegenüber stand für einen weiteren Schranken dieser Südbahnwerke-Antrieb:

Stw.2, Kirchstetten, 16.8.1987

Eine Gleisverbindung lag, unüblicherweise, innerhalb der Abzweigweiche in ein Überholgleis:

Weiche 55, Kirchstetten, 16.8.1987

Hier sieht man das kleine Stellwerk, das mit seinen ziemlich kleinen Fenstern doch ganz gemütlich wirkt. Die Scheune im Hintergrund ist übrigens in dem "Schönbrunnergelb" gestrichen, das in Niederösterreich so weit verbreitet ist:

Stellwerk 2, Kirchstetten, 16.8.1987

Auf dem letzten Bild sieht man das Bahnhofsgebäude und, dahinter, den hölzernen Güterschuppen (laut Google-Maps scheint er noch zu stehen, auch wenn die Laderampe davor verschwunden ist):

Bahnhof, Kirchstetten, 16.8.1987

Mittwoch, 28. Januar 2015

VGS80 an einer Hauptbahn: Tullnerbach-Preßbaum, 1987

Tullnerbach-Preßbaum hatte meines Wissens als erster Bahnhof an einer zweigleisigen Hauptbahn ein VGS80-Stellwerk erhalten. Hier sehen wir das Stellpult dieser Anlage und ein paar Details:

Stellpult, Fdl, Tullnerbach-Preßbaum, 16.8.1987

Stellpult, Fdl, Tullnerbach-Preßbaum, 16.8.1987

Stellpult, Fdl, Tullnerbach-Preßbaum, 16.8.1987

Stellpult, Fdl, Tullnerbach-Preßbaum, 16.8.1987

Die Fußgängerbrücke bot gute Fotomöglichkeiten:

4030.239, Tullnerbach-Preßbaum, 16.8.1987

Auch das Bahnhofsgebäude habe ich von dort oben aufgenommen:

Bahnhof, Tullnerbach-Preßbaum, 16.8.1987

Dienstag, 27. Januar 2015

Der berühmte Schranken mit Hebelbedienung und Einbindung in ein Spurplanstellwerk: Unter Purkersdorf, 1987

In Unter Purkersdorf (das man wirklich getrennt schreibt) stand bis 1987 ein Schranken, der bekannt war wie ein bunter Hund: Von Hand zu schließen (und nicht nur mit Kurbel – wir sehen gleich wie), war er über zwei Blockfelder in ein Spurplan-Stellwerk von Siemens eingebunden. Als ich ihn im August 1987 fotografiert habe, war daneben endlich eine große Unterführung gebaut worden (eine kleine gab es schon vorher), sodass der Schranken seit einiger Zeit außer Betrieb war. Technisch war die Anlage aber noch vollständig vorhanden.

Von der Nordseite her sah der Schranken damals so aus. Wie man sieht, gab es einen doppelschlägigen Schranken für den fahrenden Verkehr und daneben einen kleinen Schranken für den Gehweg:

Schranken beim Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Hier ist der kleine Schrankenbaum noch einmal aus der Nähe zu sehen. Man erkennt, dass ein üblicher Schrankenantrieb mit Kettenscheibe oder ähnlichem fehlt:

Schranken beim Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Wenn man ihn ganz aus der Nähe ansah, erkennt man, dass er über zwei simple Hebel bewegt wird, an denen die Antriebsdrähte bzw. -ketten direkt angelenkt sind:

Schranken beim Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Hier sieht man die zwei Schrankenbäume an der südlichen Zufahrt. Die Bohlen der Straßenquerung war zu diesem Zeitpunkt schon vollständig entfernt.

Schranken beim Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Hier ist der dazugehörige Schrankenposten direkt daneben zu sehen:

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Innen drin stand die folgende Anlage – ich habe sie durch die Scheiben aufgenommen, daher gibt es auf den folgenden Bildern einige Spiegelungen aus der Umgebung. Links sehen wir einen Kurbelantrieb, aus dem allerdings die Kurbel entfernt worden war. Die nach unten führende Kette geht zu den vier großen Schrankenbäumen, darüber sieht man ein unerwartetes großes Kettenrad, dessen Zweck wir uns gleich ansehen. Unter dem Blockapparat mit zwei Zustimmungsfeldern steht eine Hebelbank der Bauart 3414, an der ein einzelner Hebel angebracht ist. Mit diesem Hebel wird der kleine Schranken direkt geschlossen und geöffnet – eine ziemlich effiziente Methode für die kleinen Schrankenbäume, solange sie gut geschmiert sind. Rechts ist schließlich ein weiterer elektrischer Schrankenantrieb vorhanden, der einen weiter entfernten Schranken antrieb:

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Hier sieht man das große Kettenrad und den Blockapparat etwas näher. Im Kettenrad sieht man unten rechts der Mitte einen kleinen Bolzen: Er ist hier durch ein Loch im Kettenrad durchgeschoben und legt damit diese Rad fest, wodurch der Schranken in der geschlossenen Stellung festgelegt ist. Der Bolzen ist die Verlängerung eines Schiebers, der durch den Knebel direkt unter dem Schieberkasten bewegt wird. Und dieser Schieber wird wiederum durch jedes der beiden Blockfelder festgelegt. Durch diese Abhängigkeitskette (Za-Felder ⇒ Schieber ⇒ Kettenrad ⇒ Schranken) ist sichergestellt, dass bei geblockten Zustimmungsfeldern der Schranken geschlossen ist – und nur dann kann im Spurplanstellwerk eine Zugfahrstraße über diese EK gestellt werden:

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Auch der Hebel für die zwei kleinen Schrankenbäume wird natürlich durch den Schieber in der unteren Stellung festgelegt – eine ganz normale Abhängigkeit, wie sie sonst zwischen Fahrstraßenschiebern und Weichenhebeln verwendet wird:

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Hier sind weitere Fotos dieser außergewöhnlichen Anlage, die allerdings keine neuen Details mehr zeigen:

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Schrankenposten 19, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Vom Schrankenposten bin ich zur Fahrdienstleitung marschiert, von der aus das SpDrS bedient wurde. Hier sieht man diese Anlage, während gerade drei Fahrstraßen eingestellt sind:

SpDrS, Fdl, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Kurz später sind die Fahrstraßen im westlichen Bahnhofsbereich wieder aufgelöst:

SpDrS, Fdl, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Bedient wurde die Anlage im Regelbetrieb von diesem Stellpult. Interessanterweise gab es hier keine Zehnertastatur für eine numerische Befehlseingabe, daher mussten alle Stellelemente für den Regelbetrieb – etwa auch für die Weicheneinzelbedienung – über die vorhandenen Tasten gestellt werden können:

SpDrS, Fdl, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Hier sieht man einige Detailaufnahmen von der Panoramatafel:

SpDrS, Fdl, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Wieso das Ausfahrsignal H4 hier abgedeckt ist (und am Stellpult mit einer Hilfssperre versehen ist), ist mir nicht klar:

SpDrS, Fdl, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

SpDrS, Fdl, Unter Purkersdorf, 16.8.1987

Und wie war nun der besondere Schranken eingebunden? "km 179.3" hat mich in diesem Thread im EBFÖ darauf aufmerksam gemacht: Ganz in der Nähe der Einfahrsignalsymbole aus Richtung St.Pölten sind Transparente angebracht, die die Zustimmung vom Schrankenposten 19 her anzeigen. Das folgende Bild ist aus dem ersten Überblicksbild oben herauskopiert und -vergrößert und daher entsprechend unscharf. Man sieht die beiden Transparente rechts oben und unten und jeweils darunter die Taste, mit der (zusammen mit einer Gruppentaste) die Zustimmung zurückgegeben werden konnte – was natürlich zu diesem Zeitpunkt vermieden werden musste, weil ja niemand mehr die Zustimmung beim Schrankenposten abgeben konnte. Aber vielleicht hatte man die Drähte zu den Tasten auch schon abgezwickt ...

Einfahrsignale Z und Y mit Zustimmungsanzeige vom Schrankenposten 19, SpDrS, Fdl, Unter Purkersdorf, 16.8.1987