Freitag, 3. Januar 2014

Nene Valley Railway - ein Zug kommt an und fährt weiter

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Während ich das Stellwerk in Wansford besucht habe, kam ein Zug an. Das Stellen der Hebel für die Fahrstraße ist keine Kleinigkeit – Weichen stellen, Bahnübergang schließen, und dann die Signale stellen ist doch einiges an physischer Arbeit, wie man in diesem Video sehen kann:



Beide Einfahrsignale, sowohl das äußere ("first home signal" – es entspricht unserem Einfahrsignal, weil es im Gefahrpunktabstand zur ersten Weiche steht) wie auch das innere ("second home signal" – es entspricht eher einem Sperrsignal direkt vor der ersten Weiche), sind nun freigestellt. Die Rückseite der inneren Einfahrsignale kann man vom Stellwerk aus sehen, wie auch weiter draußen das äußere Ausfahrsignal ("advanced starter"), das die Blockstrecke deckt.
Die britischen Signalsysteme verwenden ja bis heute eine Routen-Signalisierung, im Gegensatz zur sonst überall – auch in Amerika – verwendeten Geschwindigkeitssignalisierung. In der ursprünglichen Ausbildung der Routen-Signalisierung wurde dabei tatsächlich für jede mögliche Fahrt – bei einer Einfahrt daher für jedes erreichbare Bahnsteiggleis! – ein eigenes (inneres) Einfahrsignal aufgestellt. In Wansford gibt es nur zwei Bahnsteigleise, dementsprechend sind nur zwei Einfahrsignale nebeneinander aufgestellt, eines für das "main track", also das durchgehende Hauptgleis, das andere für das "loop track", also das Ausweichgleis. Allerdings sind auch diese Gleis-Bezeichnungen etwas irreführend, weil britische Züge auf eingleisigen Strecken an einer Station mit zwei Gleisen (praktisch) immer das linke Gleis verwenden – die (in der Regel außenliegenden) Bahnsteige sind also einer Fahrtrichtung zugeordnet.

Einfahrsignal für Ausweichgleis ("loop") steht auf Frei, Wansford (NVR), 22.8.2013

Langsam fährt der Zug ein. Der Lokführer hat den Stab für die Blocksicherung in der Hand, um ihn dem Stellwerker zu übergeben:



Und hier sieht man die Übergabe des Stabes:



Nach einem Blick auf die Zugschlusslampen trägt der Stellwerker den Stab zum Stellwerk und schließt ihn im Schloss um – die Strecke nach Peterborough ist nun wieder frei:

Blockschlüssel wird im "Annett's lock" umgesperrt, Wansford (NVR), 22.8.2013

Nun kann der Bahnübergang geöffnet werden:

Öffnen des Bahnübergangs, Wansford (NVR), 22.8.2013

Öffnen des Bahnübergangs, Wansford (NVR), 22.8.2013

Öffnen des Bahnübergangs, Wansford (NVR), 22.8.2013

Der Übergang ist für Straßenbenutzer wieder offen, während seine Tore die Schienen von der Straße abtrennen:

Bahnübergang, Wansford (NVR), 22.8.2013

Etwa zehn Minuten später setzt der Zug seine Fahrt Richtung Yarwell Junction fort. Der Weichenhebel 43 ist schon umgestellt:

Hebelverschlüsse, Wansford (NVR), 22.8.2013

Weichenhebel 43, Wansford (NVR), 22.8.2013

Der Ausfahrsignalhebel ist schon gezogen, wie man hier an seiner "Abwesenheit" sieht:

Signalhebel 47 (Ausfahrsignal Richtung Yarwell) umgestellt, Wansford (NVR), 22.8.2013

Der Stellwerker muss nun den Stab für den Streckenabschnitt zum Lokführer tragen:

Der Stab wird zum Lokführer getragen, Wansford (NVR), 22.8.2013

Der Stab wird zum Lokführer getragen, Wansford (NVR), 22.8.2013

Hier ist das freistehende Ausfahrsignal am Bahnsteig 2:

Ausfahrsignal, Wansford (NVR), 22.8.2013

Der Lokführer wirft einen Blick auf seine Uhr – es ist Zeit für die Abfahrt!

Zug Richtung Yarwell Junction, Wansford (NVR), 22.8.2013

Und auf geht's:

Ausfahrt, Wansford (NVR), 22.8.2013

Ausfahrt, Wansford (NVR), 22.8.2013

Ausfahrt, Wansford (NVR), 22.8.2013

Das nächste Posting über die NVR wird einige Bilder des Schieberkastens eines kleinen "Ground frames", also einer Hebelbank für Ortsbedienung zeigen.

Nene Valley Railway - das Stellwerk in Wansford, 2013

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Nach der Epping-Ongar Railway führte mich mein nächster Stellwerksbesuch zum "Hauptbahnhof" Wansford der Nene Valley Railway westlich von Peterborough. Hier ist ein Bild des Stellwerks dieses Bahnhofs:

Stellwerk hinter den Toren des Bahnübergangs, Wansford (NVR), 22.8.2013

Hier sieht man die lange Hebelbank:

Hebelbank, Wansford (NVR), 22.8.2013

Am ganz rechten Ende dienen vier Hebel zum Schließen der "Tore" des Bahnübergangs.
Englische Bahnübergänge sperrten ja lange Zeit die Schienen ab, wenn der Straßenverkehr freie Fahrt hat. Der Grund ist nicht, wie man glauben könnte, dass die Züge an ihrer Fahrt gehindert werden – dazu waren Züge immer schon viel zu schnell. Der hauptsächliche Grund ist, dass man bei Toren damit rechnen muss, dass die Straßenbenutzer knapp vor den Toren stehenbleiben – ein Öffnen in Richtung Straße wäre dann nicht mehr möglich, daher werden sie Richtung Gleis geöffnet. Daneben werden Straßenbenützer auch daran gehindert, die Gleise zu betreten. Mittlerweile findet man aber in England immer mehr Voll- und Halbschranken.
Die zwei äußersten Hebel schließen direkt die Tore für Fußgänger, während die zwei nächsten eine Verriegelung der großen Tore für den Straßenverkehr bewirken (zum Öffnen und Schließen dieser Tore dient wie auf vielen Stellwerken ein großes Rad, das dem Steuerrad eines Schiffes ähnlich sieht – man sieht es im nächsten Posting). Die Nummern der Hebel gehen auf dieser Hebelbank bis 60 – tatsächlich hat das Stellwerk aber weniger Hebel, weil bei seinem Aufbau auf dieser Museumsbahn der linksäußerste "Schuss" nicht mehr nötig war. Die Hebelnummern beginnen daher bei 17, und verwendet werden erst die Hebel ab 22 ("up first home", also äußeres Einfahrsignal aus Richtung Peterborough):

Hebel für Bahnübergang, Wansford (NVR), 22.8.2013

Hier sieht man die Signalhebel für die westliche Bahnhofsseite Richtung, also Richtung Yarwell Junction. Zwischen den Signalhebel befindet sich ein blau-brauner Hebel, der die örtliche Hebelbank (den "ground frame") beim Heizhaus verriegelt. An seinem abgeschnittenen Griff erkennt man, dass es sich hier um eine elektrische Verriegelung handelt. Am Fuß der Hebel kann man einen größeren Abstand zwischen den Hebel 45 und 46 erkennen. Es scheint, dass diese Stellwerkstype aus "Schüssen" von jeweils 15 Hebeln aufgebaut ist, die dann nebeneinander installiert werden. Das passt genau mit der höchsten Hebelnummer 60 zusammen (4 Schüsse), aber es erklärt nicht, wieso die Hebel bei 17 beginnen: Offenbar ist der Schuss 1...15 nicht installiert worden – aber irgendwo unterwegs ist auch der Hebel 16 verlorengegangen ...

Rechte Seite der Hebelbank, Wansford (NVR), 22.8.2013

Hier sind die Hebel für das Ausfahrsignal ("up starter") und das Verschubsignal am Hauptgleis Richtung Westen nach Yarwell Junction. Daneben sieht man einen Hebel 35 mit der Bezeichnung "interlocking lever" – "Sperrhebel". Der Hebel hat früher zwei Weichen zwischen den Bahnsteiggleisen umgestellt; die zwei Weichen machten aber – vor allem im Winter – immer wieder Probleme und wurden daher ausgebaut. Damit aber kein Umbau im Schieberkasten nötig war, wurde der Hebel "leer" in der Sperrenlogik des Stellwerks belassen.
Die englische Kaskadenlogik für mechanische Stellwerke ist ungemein projektierungsunfreundlich – insbesondere bei Spurplan-Änderungen führt das dazu, dass man manchmal lieber Hebel wie ursprünglich belässt, statt die Anlage korrekt umzubauen. Irgendwann erkläre ich einmal diese Projektierung (und die englische Signal-Philosophie) anhand der alten Bücher, die's darüber gibt – das funktioniert schon fundamental anders als unsere Fahrstraßen-Sicht auf die Stellwerksprojektierung ...

Signalhebel, Wansford (NVR), 22.8.2013

Die folgenden Bilder zeigen die Gleisanzeigetafel, die oberhalb der Hebelbank hängt. Man sieht, dass auf der Westseite einige Gleise, die vom Stellwerk aus nicht einsehbar sind, mit Gleisstromkreisen versehen sind – alle anderen Gleise müssen durch Hinschauen auf Freisein geprüft werden:

Rechte Seite Gleisanzeigetafel, Wansford (NVR), 22.8.2013

Mitte der Gleisanzeigetafel, Wansford (NVR), 22.8.2013

Auf der Gleistafel ist links ein Höhenprofil der Strecke aufgezeichnet, mit den alten Längeneinheiten "miles" und "chains" (eine "chain" ist ca. 20 Meter, 80 "chains" sind eine Meile). Man kann hier auch sehen, dass die Weichen zu einem Seitengleis nicht mehr ins Stellwerk eingebunden sind, sondern die Zungen durch Zwingen ("clamps") festgelegt sind:

Linke Seite der Gleisanzeigetafel, Wansford (NVR), 22.8.2013

Viele Hebel auf diesem Stellwerk sind nicht nur mechanisch gegen andere Hebel verschlossen, sondern elektrisch. Auf dem nächsten Bild sieht man eine Reihe von elektrischen Festlegungen. Man kann erkennen, dass die meisten Hebel nur in der Grundstellung elektrisch festgelegt werden können, weil die entsprechenden Sperrbalken am hinteren Ende keinen Ausschnitt haben, mit dem sie im elektrischen Schloss festgelegt werden könnten. Die "Festlegeschieber" zweier Hebel aber, nämlich des vierten und des zehnten, haben aber Ausnehmungen auch zur Festlegung in der umgelegten Stellung. Wozu? Wenn man die Signalhebel herunterzählt, dann findet man heraus, dass der vierte Hebel jener zur Freigabe der Ortsbedienung ("ground frame") ist – der natürlich in der umgelegten Stellung festgehalten werden muss, wenn dort der entsprechende Freigabehebel ("release lever") umgelegt ist, sodass dort Weichen umgestellt werden können. Den Grund für den zehnten Hebel darf der geneigte Leser selbst versuchen herauszufinden!

Übrigens tragen viele der elektrischen Verschlüsse hier das Kürzel "SGE", was eine Abkürzung für Siemens and General Electric Railway Signal Co., Ltd. ist. Siemens hat also tatsächlich in England Einrichtungen für Signalanalgen hergestellt! Allerdings hat Siemens im Gegensatz zu Mitteleuropa hier niemals bestimmt, wie die elektrischen Schaltungen und auch die Anforderungen an Eisenbahnsicherungsanlagen auszusehen haben:

Elektrische Verschlüsse und Hebelfallenkontakte, Wansford (NVR), 22.8.2013

Über den elektrischen Verschlüssen befindet sich eine ganze Reihe von Hebelfallenkontakten. Diese Kontakte sind Anschaltekontakte für Prüfstromkreise der elektrischen Verschlüsse – sie haben den Zweck, diese Prüfstromkreise nur anzuschalten, wenn der entsprechende Hebel umgestellt werden soll, um möglichst die Batterien zu schonen. Diese Kontakte sind aber daher auch nicht sicherheitskritisch (ein nicht zurückfallender solcher Kontakt wird höchstens die Stromversorgung belasten), und daher sind sie auch nicht zwangsgeführt:

Hebelfallenkontakte, Wansford (NVR), 22.8.2013

Wie die EOR verwendet auch die NVR zur Blocksicherung der eingleisigen Strecken (noch?) nicht die Tyer-Blockinstrumente, sondern nur einen einfachen Schlüssel für jeden der beiden Streckenabschnitte westlich und östlich von Wansford. Hier ist der "Annett's key" (so benannt nach seinem Erfinder) für die Strecke nach Yarwell. Der Verschluss mit dem Stellwerk erfolgt hier mechanisch:

"Annett's key", der hier als "staff" für die Blocksicherung verwendet wird , Wansford (NVR), 22.8.2013

Der Schlüssel für den Abschnitt nach Peterborough ist hingegen mit dem Stellwerk elektrisch verbunden:

Blockschlüssel-Schloss Richtung Peterborough, Wansford (NVR), 22.8.2013

Hier sieht man den umgestellten Weichenhebel 43, mit dem die elektrischen Weichen 43A und 43B bedient werden:

Weichen- und Riegelhebel 43 ist umgestellt, Wansford (NVR), 22.8.2013

Englische Signale werden traditionell mit einem einzelnen Signaldraht auf Frei gezogen. Das macht es sehr schwierig, Einrichtungen zur Temperaturkompensation der Längenausdehnung dieser Signaldrähte zu konstruieren. Deshalb ist es in britischen Stellwerken üblich, für weiter entfernte Signale (ab etwa 500 Metern) eigene Kurbeln vorzusehen, mit denen der Stellwerker die Drahtlänge in Grenzen verändern kann.
Damit könnte der Stellwerker allerdings durch zu starkes Verkürzen des Signaldrahtes, vor allem im Winter, einen Signalflügel unbeabsichtigt so hoch heben (oder, bei "lower quadrant"-Signalen, so weit senken), dass das Signal von einem Lokführer als freistehend interpretiert werden würde. Um das zu verhindern, sind alle solchen Signale mit Flügelstromschließern ausgerüstet, und am Stellwerk wird durch ein Spiegelfeld angezeigt, ob der Flügel in eine Endlage steht oder womöglich in einer undefinierten Zwischenposition (üblicherweise mit "wrong" gekennzeichnet). Offenbar wurde den Stellwerken nicht so weit misstraut, dass man angenommen hätte, dass sie diese Einrichtung zum Vortäuschen einer Freistellung verwenden würden.

Update: Ein wenig Diskussion zu diesem Thema gibt es in diesem (englischen) Forumsthread.
Hier sieht man so eine Spann-Einrichtung – diese hier verkürzt oder verlängert alle Signaldrähte der weit draußen liegenden Signale gemeinsam (in anderen Stellwerken gab es solche Einrichtungen jeweils für einzelne weiter entfernte Signale):

Signaldraht-Anpassung mit aufgestecktem Schlüssel, Wansford (NVR), 22.8.2013

Signaldraht-Anpassung mit aufgestecktem Schlüssel, Wansford (NVR), 22.8.2013

Unter dem Blockaufsatz befindet sich eine Reihe von Signalanzeigern (was bei uns "Spiegelfelder" hieß). Hier sieht man den für das entfernteste Signal, das "up first home signal" (sonst üblicherweise als "outer home" bezeichnet), also das Einfahrsignal aus Richtung Peterborough. Wie oben erklärt, dient dieser Anzeiger auch dazu, sicherzustellen, dass beim Kürzen oder Längen des Stelldrahtes der Signalflügel in einer gültigen Lage bleibt:

Signalanzeiger, Wansford (NVR), 22.8.2013

Glocke und Signalanzeiger, Wansford (NVR), 22.8.2013

Auf der Rückseite des Stellwerks enthalten einige Schränke Relais für diverse Prüf- und Gleisstromkreise:

Relais, Wansford (NVR), 22.8.2013

Relais, Wansford (NVR), 22.8.2013

Und hier steht ein Tyer-Blockinstrument, das auf seine zukünftige Verwendung wartet:

Derzeit funktionsloses Tyer-Blocksinstrument, Wansford (NVR), 22.8.2013

Im nächsten Posting über die NVR zeige ich, wie ein Zug aus Peterborough ankommt und dann Richtung Yarwell weiterfährt – inklusive einiger Videos!

Donnerstag, 2. Januar 2014

Blasmusik in Salzburg und dieses Blog in einer Neujahrsgeschichte

Wenn mir die folgende Geschichte nicht selber gestern – am Neujahrstag 2014 – passiert wäre, hätte ich sie eher nicht geglaubt.

Mein Cousin Winfried und seine Frau leben nahe bei Salzburg, und ihr Sohn Felix spielt Trompete beim Eisenbahner-Musikverein Salzburg – also der Blasmusik der Salzburger Eisenbahner. Ich mag gehobene Blasmusik ziemlich gern – angefangen von den Märschen Fucíks, Komzaks und Sousas über Medleys amerikanischer Film- und Musicalmusik bis hin zu diversen Bravourstücken wie etwa dem "Zirkus Renz". Die Salzburger Eisenbahnermusik unter ihrem Leiter Igor Oder ist ein ziemlich gutes Blasmusikorchester, und groß ist sie auch (was ich auch mag). Seit ein paar Jahren schickt mir mein Cousin daher die Einladungen zum Neujahrskonzert, das immer am Neujahrstag im Kongresshaus in Salzburg stattfindet.

Was das alles mit diesem Blog zu tun hat? Noch einen Moment Geduld!

Ich war also gestern wieder in Salzburg – wir haben uns kurz vorher getroffen: Meine Cousine, die auch in Salzburg wohnt, mein Cousin mit seiner Frau, und ich. Im Kongresshaus haben wir uns dann oben auf den linken Rang gesetzt, und dann hat das Program begonnen:


Optisch untermalt wird das Programm üblicherweise von einzelnen Bildern, die auf eine große Leinwand hinter dem Orchester geworfen werden. So sah man da etwa während des zweiten Stücks ein Bild von Schostakowitsch vor einer Partitur am Klavier, und beim Walzer "Accelerationen" dann ein Portrait von Johann Strauß Sohn.

Das fünfte Stück, "New Ways", wurde angekündigt als ein Ton-Bild über die Eisenbahn: Einmal die "gute alte" langsame Zeit der Dampflok, dann die "schnelle moderne" Fortbewegung unserer Zeit – und bei diesem Stück wurde nicht nur ein Standbild im Hintergrund projiziert, sondern Josef Baumgartner, der diese optische Gestaltung zusammengestellt hat, hat es mit einer Folge von Eisenbahnbildern und einigen Videos untermalt. So sah man da am Anfang einige Dampfloks, darunter ein paar Mal auch die 91.107. Doch bald kam die moderne Zeit dran, dargestellt von Railjet-Garnituren und – wie sollte es in Salzburg anders sein – Bildern des neuen Salzburger Hauptbahnhofs: Seine hohen, weißen Bahnsteigdächer, auch diverse Züge an den Bahnsteigen. Dazwischen war aber auch ein Bild der alten Salzburger Bahnhofshalle zu sehen ...

... "Dieses Bild ist doch von mir!" habe ich (zu?) laut zu meiner Cousine gesagt, die neben mir gesessen ist. Sie hat es mir nicht wirklich geglaubt. Ich habe noch versucht, mir etwas von dem Hintergrund zu merken – ein rot-weißer Waggon war da – dann war das Bild durch das nächste überblendet, und die Musik ging auch forsch weiter. Nun habe ich die meisten meiner zehntausend Stellwerks- und Bahnhofsbilder schon ungefähr im Gedächtnis – aber sicher war ich mir überhaupt nicht: Wie sollte auch mein altes Dia, mit dem ich damals nur die Lage der Fahrdienstleitung Ost dokumentieren wollte, in die Bildpräsentation beim Neujahrskonzert des Eisenbahner-Musikvereins Salzburg kommen?

Zufällig hatte ich meinen Laptop dabei, und dort sind alle meine gescannten Dias gespeichert. In der Pause des Konzerts habe ich das Bild gesucht – es hat länger als erwartet gedauert, dann habe ich es gefunden: Aber war es wirklich dasselbe Bild, oder war es nur aus derselben Perspektive aufgenommen?

Nach dem Konzert habe ich einige Musiker aufgescheucht, um Herrn Baumgartner ausfindig zu machen. Tatsächlich hat ihn mir dann einer der Herren gezeigt, und ich hab ihn gefragt: Naja, das hätte er "am Internet" gefunden! Ich habe den Laptop aufgemacht, und dann hat er mir's bestätigt: Tatsächlich mein Bild von 1987, aus diesem Posting über die Stellwerke in Salzburg:

Bahnhofshalle am Mittelbahnsteig, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Nun ist das ja genau der Zweck davon, dass ich die Bilder auf's Internet stelle: Damit jedermann sie, für was auch immer, verwenden kann. Ganz prinzipiell hätte laut meinen Copyright-Bestimmungen irgendwo ein Verweis auf mein Blog auftauchen müssen – ich sehe an dieser Stelle darüber gern hinweg: Denn dass dieses Bild auf diese Weise verwendet wird, und dass ich zufällig dabei bin, wie es dargestellt wird – das hätte ich mir niemals träumen lassen!

Denn was ist die Wahrscheinlichkeit dafür, dass ausgerechnet ich, der dieses fast 27 Jahre alte Bild ziemlich sicher als einziger schnell identifizieren kann, bei der einzigen Veranstaltung anwesend bin, wo dieses Bild gezeigt wird? ... in Zukunft werde ich jedes noch extreme Zusammentreffen von Ereignissen in jeder beliebigen Situationskomödie glauben, das gelobe ich – "alles ist möglich"!

Und so hatte ich – oder wenn man will mein Blog – unerwartet sozusagen einen ganz kleinen Gastauftritt beim Neujahrskonzert des Eisenbahner-Musikvereins Salzburg – und auch noch live, weil ich dabei war!

Ein gutes Jahr 2014 an alle!

Mittwoch, 1. Januar 2014

Doppelstockbusse und ein paar Lastwagen, London, 2013

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Im Gegensatz zu vielen anderen Ländern hat Großbritannien keine gesetzlich festgelegte Maximalhöhe für Straßenfahrzeuge – es gibt nur eine Empfehlung, dass die Höhe 4,95m nicht überschreiten soll, weil die lichte Höhe von Brücken mit 5,03m (sechzehneinhalb Fuß) festgelegt ist. Aber auch die Höhe von 4,95m ist einen guten Meter höher als die Maximalgrenze vieler anderer europäischer Länder, und deshalb sind auf britischen Straßen ziemlich hohe Lastwagen ("lorries") unterwegs;

Ein LKW auf der A1 nördlich von London, 30.8.2013

Noch ein LKW auf der A1, 30.8.2013

Und ein sehr hoher LKW auf der A1, 30.8.2013

Die Höhe von fast fünf Metern erlaubt die Konstruktion von Doppelstockbussen mit einem geräumigen oberen Stockwerk. Wenn ich mich richtig erinnere, haben die neueren Doppelstockbusse in London eine Höhe von 4,43 Metern – zwar immer noch weit unter dem 4,95m-Limit, aber trotzdem schon mit genügend Kopffreiheit auf beiden Ebenen. Hier sind ein paar Fotos dieses typisch englischen Verkehrsmittels:

13 bei der Tottenham Court Road, 21.8.2013

Regenwetter, 24.8.2013

Regenwetter, 24.8.2013

4 und 25 in der Nähe von St.Paul's, 28.8.2013

25 in der Nähe von St.Paul's, 28.8.2013

Noch ein Bus der Linie 25 in der Nähe von St.Paul's, 28.8.2013

220 in Willesden Junction, 28.8.2013

Stratford, 28.8.2013